DOLOR Y RARAS EXPLICACIONES

Una semana después de que el tren de Velocidad Alta que cubría la línea Madrid-Coruña, descarrilara en las cercanías de Santiago de Compostela ocasionando setenta y nueve víctimas mortales y centenares de heridos, no se ha dejado de buscar explicaciones a este desastre proliferando numerosas teorías claramente conspiranoicas y fuera de lugar.

            A pesar de que las imágenes tomadas por una cámara de seguridad situada sobre un puente cercano al lugar del accidente dejan manifiestamente claro que la velocidad a la que iba el convoy ferroviario era extremadamente alta para tomar la curva, se sigue hablando de un presunto atentado terrorista justificándose en la explosión que oyeron los supervivientes y que parece verse en las imágenes. No obstante en la película lo único que se detecta es la salida del segundo vagón de la catenaria con el consecuente chispazo en los cables superiores, su colisión contra el muro que produce el estallido e incendio de los aceites y demás productos volátiles que suele llevar todo vagón para su funcionamiento y el como este vagón arrastra tras de sí a todos los demás. Es decir, en ningún momento de la filmación se puede ver que estallara algo debajo del convoy lo que hubiera provocado que el vagón bajo el cual se hubiera producido dicha supuesta explosión hubiera saltado hacia arriba, ni tampoco explosión alguna en el interior del convoy que hubiera provocado que reventase por los lados y por la parte superior el vehículo en cuyo interior se produjera la explosión. Por otra parte los defensores de la teoría del atentado no han caído en la cuenta de que la finalidad inmediata de todo grupo terrorista es la publicidad y la propaganda y que, transcurrida una semana desde que se produjo el accidente, ningún grupo ha reivindicado el hecho ni siquiera por puro oportunismo.

            Otra teoría, aprovechando una ilusión óptica o una impureza de la imagen en la que parece verse a alguien subiendo (no se sabe por qué subiendo y no bajando) por la verja que separa las vías ferroviarias de la carretera que va paralela a la misma, supone que ha existido algún tipo de sabotaje. Esta teoría no se sostiene porque la vía férrea esta totalmente protegida no solo por un amplio sistema de videovigilancia que hubiera grabado a cualquier sujeto que se hubiera acercado a las vías con buenas o  malas intenciones, sino también por numerosos sensores que detectarían inmediatamente cualquier intento de manipulación en la misma o, incluso en el cable de la catenaria.

            Por último, pretender echar la culpa de lo sucedido a si la alta velocidad es una infraestructura radicalmente innecesaria o que si el trazado es inadecuado, no deja de ser lo que en popular frase se suele decir “echar la culpa al empedrado”. Y es que, si bien es discutible que las infraestructuras ferroviarias por las que los distintos gobiernos han apostado en los últimos veinticinco años son las adecuadas y oportunas para nuestro país, no es discutible que las mismas gocen de una alta seguridad. El sistema de Alta Velocidad en España es cuestionable por su enorme coste de implantación y mantenimiento, que en parte es causa del endeudamiento público del estado, pero no se puede cuestionar que el mismo no goce de todos los elementos de seguridad necesarios porque, por pura lógica, nadie construye vías férreas para que se produzcan accidentes.

            Ante una tragedia de la enorme magnitud de la acaecida el 24 de Julio pasado es lógico y muy comprensible que se quiera buscar, incluso con desesperación, una explicación aunque ésta no sea ni racional, ni creíble, ni ajustada a la verdad. En cualquier caso, bienvenida sea cualquier explicación que alivie a los familiares y amigos de los fallecidos y heridos.

            No obstante, existe un tema, en el que nadie ha caído hasta el momento, que es la cuestión del sistema de compleja tecnificación en la conducción de trenes, que también se está implantando en el transporte aéreo y, en menor medida, en los vehículos a motor familiares donde lo técnico es lo principal y fundamental. Hace cien años, un maquinista de tren tenía que estar constantemente pendiente de la máquina, de aumentar la potencia para subir pendientes, de reducir velocidad para bajarlas, de tener buena visión para atender cualquier obstáculo que pudiera aparecer en la vía, controlar el trayecto y las señalizaciones, etc…, en cambio en la actualidad una máquina es controlada por un sofisticado sistema informático que lleva prácticamente todo el peso de la conducción, introduciéndose el factor humano como una garantía de seguridad más que tiene la misión de vigilar el sistema técnico y atender sus advertencias. Hace cien años, podía haber fallos mecánicos que produjeran accidentes pues siempre se puede romper una vital rueda dentada e igualmente podía haber fallos humanos pues siempre se podían cometer irresponsabilidades o incurrir en errores de juicio; en cambio en la actualidad además pueden existir fallos técnicos en el control de la máquina, es decir, en cien años se han triplicado las posibilidades de error.

            Por otra parte, el maquinista o conductor concebido como mero controlador o servidor del factor técnico devalúa su pericia y le hace un factor de riesgo mayor cuanto más experiencia tiene pues en tales circunstancias tiende a confiar mas en la técnica, a considerar imposible lo que siempre es posible y a estar menos atento. En cierto sentido es lo que le ocurrido al capitán del Titanic, Edward John Smith, que a pesar de su larga experiencia naval y de las advertencias de icebergs a la deriva no estaba en el puente de mando en el momento de la colisión porque aquel barco “ni el mismo Dios lo podría hundir”.

            A una escala más pequeña y dentro de la propia vida doméstica podemos observar el fenómeno que se indica. Hace cincuenta años conducir un antiguo vehículo SIMCA por una de las carreteras nacionales no estaba exento de riesgo, como no lo esta ahora, pero lo cierto es que la conducción de aquella máquina estaba en las exclusivas manos de su conductor quien tenia que controlar con el pedal acelerador la velocidad, con el cambio de marchas la potencia y estar siempre pendiente del pedal del freno por si tuviera que detenerse en seco ante cualquier contingencia que pudiera presentar una vía en deficitario estado y peor trazado; en cambio hoy, cuando las máquinas de automoción han mejorado hasta lo impensable y las estrechas carreteras de doble sentido se han convertido en modernas autovías, resulta que sigue habiendo accidentes y no pocos a consecuencias de salidas de vía, velocidad inadecuada, distracciones del conductor e incluso por quedarse el mismo dormido al volante y es que los modernos vehículos donde el tripulante puede guiarse por un sistema GPS, introducir la velocidad máxima a la que desea circular, desentenderse completamente del pedal del acelerador y del embrague al tener una caja de cambios automática al mismo tiempo que circula por vias de amplio trazado, hacen que el ser humano deje de estar al frente de la acción y confíe totalmente la ejecución de la misma a la técnica relajándose e incurriendo así en numerosas distracciones peligrosas en las que no hubiera incurrido si por obligación toda la acción mecánica recayera directa y exclusivamente sobre su responsabilidad.

            Así pues, la verdadera cuestión que plantea la tragedia ferroviaria de Galicia es si se debe prescindir totalmente del factor humano en la conducción de los trenes entregando la misma a la técnica, como parece que ocurre en Francia con algunas líneas de metro y de ferrocarril o, por el contrario, eliminar todo el factor técnico en el control de la máquina y de la conducción reintegrando ésta al pleno dominio del ser humano.